Em levantamento realizado com os associados, a Aliança Brasileira para Descarbonização de Portos (ABDP) descobriu que 70% dos portos brasileiros já investem em alguma ação de descarbonização. Contudo, apenas 2% acessam fundos nacionais ou internacionais de clima para financiá-la. “Estamos com um processo de descarbonização saindo do caixa do próprio porto e, portanto, competindo com infraestrutura”, disse Luane Lemos, gerente de Meio Ambiente do Porto do Itaqui e coordenadora-geral da ABDP. A ABDP reúne 65 membros entre portos, universidades, startups e empresas de combustível.
O diagnóstico foi apresentado em evento organizado pela Embaixada da Noruega em Brasília nesta segunda-feira (25) para tratar dos gargalos e oportunidades para os corredores marítimos verdes, de baixa emissão, entre Europa e Brasil.
“Quando o diretor do porto vê a escolha entre um projeto de descarbonização sem parceria garantida e uma nova bacia ou galpão, ele opta pela infraestrutura.” Para Lemos, o problema central não é falta de vontade nem de tecnologia, é coordenação. “Temos muitos ativos no Brasil, mas ainda não temos liderança para usá-los juntos”, afirmou. A ABDP se propõe a ser o espaço onde produtores de combustível, investidores, portos e parceiros internacionais dialoguem ao mesmo tempo. “Os corredores não nascem de um esforço voluntário. Eles nascem de uma intencionalidade”, disse.
Uma das conclusões do evento sobre Corredores Verdes na Embaixada da Noruega foi a de que o sucesso dessas rotas depende do engajamento do ecossistema. Portos, terminais, armadores, donos de carga e produtores de combustível precisam se mover juntos, e cada elo da cadeia tem suas próprias travas.
O Porto de Santos, maior da América Latina com 60 terminais, interligado ao polo industrial de Cubatão, vem adotando ações para descarbonizar suas operações. Responsável por um terço da corrente comercial brasileira, o porto se posiciona como ponto de convergência natural para a descarbonização. “Os portos não são mais apenas nós logísticos, eles são hubs naturais, onde energia, infraestrutura, regulação e inovação convergem”, afirmou Bruno Takano, representante do Porto de Santos. “É aqui que os corredores verdes se tornam reais.”
O Porto de Rio Grande tem uma trajetória diferente, mas que segue caminho semelhante. O complexo porto-indústria do sul do país está em processo de licenciamento de 30 projetos de eólica offshore e avança na conversão da primeira refinaria do país em biorrefinaria, um investimento, segundo Cristiano Klinger, representante do porto, bilionário. É também no porto gaúcho que, em parceria com o terminal norueguês Odfjell e sua subsidiária brasileira Flumar, já acontece o abastecimento com biodiesel B24, provido pela Petrobras. “A gente pode passar a olhar o atendimento para outros armadores que já utilizam o nosso complexo”, disse Alessio Contran, diretor da Flumar, citando o projeto como semente de escala.
A Flumar, subsidiária brasileira do grupo norueguês Odfjell, operador de 72 tanqueiros químicos no mundo, já opera um corredor de menor impacto ambiental que, apesar de não ser 100% sustentável, uma vez que o combustível utilizado é uma mistura com fóssil, já se mostrou eficiente e viável comercialmente. “Já temos contrato de fornecimento. Isso mostra que é possível, é uma questão de vontade e de entender quem vai pagar a conta”, aponta Contran. O corredor faz entre 10 e 15 viagens por ano entre o porto de Rio Grande e os portos de Rotterdam e Antuérpia, e já deixou de emitir cerca de 5 mil toneladas de CO₂. Para funcionar, ele combina o abastecimento no Brasil com iniciativas de eficiência portuária nos dois lados do Atlântico. A empresa também realizou, em 2025, a travessia transatlântica de um de seus navios usando B100, com velas instaladas, atingindo 88% de redução na emissão de gases de efeito estufa.
Do lado dos armadores de carga seca, o desafio é mais complexo. A G2 Ocean, uma das maiores operadoras mundiais de graneleiros de escotilha aberta, com cerca de 100 navios e presença de 45 anos no Brasil, opera justamente no modelo spot que o estudo da DNV aponta como o principal obstáculo estrutural ao corredor: sem rotas fixas, os navios precisam de combustíveis certificados disponíveis em escala global, não apenas em portos específicos. “Não é um desafio tecnológico. É um desafio de ecossistema”, resumiu Sigrid Bakken, diretora de ESG e Comunicação da empresa no evento.
A G2 Ocean já aumentou em 30% seu consumo de biocombustível no último ano — hoje abastecido principalmente em Rotterdam, e está em avaliação técnica para começar a usar o B24 fornecido pela Petrobras em Rio Grande. Dez novos navios recém-encomendados pelos acionistas já vêm com motores bicombustíveis, prontos para amônia ou metanol assim que os combustíveis estiverem disponíveis em escala.
A Yara, empresa norueguesa com 120 anos de história e uma das maiores produtoras de amônia do mundo, trouxe ao debate a perspectiva do dono de carga, elo da corrente que a secretária do Meio Ambiente norueguesa, Astrid Hoem, apontou como o mais lento a se mover. Vice-presidente de Supply Chain da empresa no Brasil, Alessandro Riquetti comentou que as emissões do transporte figuram como a terceira maior categoria de emissões no relatório de sustentabilidade da companhia, mas que a empresa depende de terceiros para reduzi-las. A Yara importa cerca de 1,6 milhão de toneladas de fertilizantes por ano pela rota Europa–Brasil, com descarregamento em 11 portos brasileiros, e já estabeleceu contratos de afretamento reverso para aproveitar navios que, após exportar grãos à Europa, voltam com fertilizante, reduzindo, então, o frete “morto” e as emissões associadas. Em Rio Grande, o complexo integrado da empresa conta com porto privativo, planta química e unidades de mistura, o que permite combinar modais de transporte e minimizar o uso de caminhões.
A Vopak, operadora global de terminais com mais de 400 anos de história e presença em cinco dos dez maiores hubs de abastecimento de navios do mundo, posicionou-se como o elo que conecta produção e distribuição. “O Brasil é o ponto de origem para a criação de um corredor verde”, afirmou João Amorim, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Vopak Brasil. A empresa tem dois terminais no país, um em Aratu (BA), voltado à importação de metanol, matéria-prima essencial para a fabricação de biodiesel no Nordeste, e outro em Santos, onde opera armazenagem de etanol e de matérias-primas para biocombustíveis — como sebo, óleo de cozinha usado e gorduras residuais.
Em Santos, a empresa tem mais de R$ 1 bilhão em investimentos planejados, metade já em execução, incluindo expansão de tancagem, um novo píer e conexão com a malha ferroviária que liga o porto ao centro-oeste agrícola. Nos últimos anos, realizou testes pioneiros de abastecimento com amônia em Singapura e com metanol na China e na Índia. “O futuro é diverso em termos de combustíveis. O nosso papel como terminal é oferecer infraestrutura eficiente, limpa, segura e preparada para o futuro”, disse Amorim.
Fonte ==> Exame
