A cada dia, uma onda que desde 2022 chacoalha o setor automotivo no Brasil, ganha mais força. Donas de mais de 7% do mercado, as marcas chinesas provocaram a antecipação da eletromobilidade no país em pelo menos dois anos. Com o impulso, perto de 11% dos carros vendidos hoje têm algum tipo de eletrificação na motorização. A conhecida rapidez dos chineses nos negócios, avança, agora, na área industrial. Além de fábricas próprias, compradas ou construídas, eles começam a ocupar a capacidade ociosa de outras montadoras. Assim, além do avanço na eletrificação, 2026 marca uma nova configuração do parque industrial automotivo no Brasil, onde a indústria automobilística da China testa seu poder de expansão global.
O ritmo é acelerado. O número de marcas de carros chinesas no Brasil passou de quatro, em 2024, para 11 em 2025 e na virada do ano já subiu para 14. Há mais duas de caminhões – a Foton, já instalada, e a JAC, em início de vendas. Até novembro de 2025, enquanto o mercado de veículos avançou apenas 1,4%, as vendas das chinesas cresceram 53%, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). No mesmo período, o volume de híbridos e elétricos), uma especialidade chinesa, avançou 57%.
“Não restam dúvidas sobre o impacto. Os chineses, que não tinham uma imagem de qualidade, venceram rapidamente. Essa indústria deixou de ser seguidora de tecnologia para se tornar líder tecnológica, símbolo de qualidade e modernidade que oferece, ainda, uma relação entre custo e benefício melhor. É uma revolução”, afirma Rogelio Golfarb, consultor e ex-presidente da Anfavea.
No início, parecia que a ideia era aproveitar o potencial do mercado brasileiro, sexto maior do mundo, para exportar. Mas isso mudou quando GWM e BYD inauguraram fábricas em 2025. A novidade que agora chama a atenção são as parcerias com montadoras já instaladas no país. Sem erguer um único tijolo, duas marcas chinesas começam a produzir este ano.
Ao comprar 26,5% da Renault do Brasil, a Geely poderá usar não só a fábrica em São José dos Pinhais (PR) como a rede de revendedores e estrutura de assistência técnica da montadora francesa. Outra aliança, desta vez global, entre Stellantis e Leapmotor, permitirá à chinesa ter uma linha de produção na fábrica da Stellantis em Goiana (PE).
Unir-se ao que inicialmente parecia inimigo beneficia ambos os lados. “Eles entram com novas plataformas (de veículos eletrificados) e nós, com a fábrica”, destaca o CEO global da marca Renault, Fabrice Cambolive.
Antonio Filosa, CEO global da Stellantis, justifica a aliança: “Nos últimos 20 anos a China trabalhou para o longo prazo, de forma visionária e consistente, para criar o ecossistema necessário para fazer carros elétricos competitivos e acessíveis”.
Filosa atribui esse sucesso a políticas industriais do governo chinês, que “impulsionaram montadoras e fornecedores a investir nesse tipo de tecnologia”. “O setor privado respondeu e criou competência na tecnologia”, diz.
Para Golfarb, as chinesas perceberam na capacidade ociosa na indústria local, que chega a 45%, a chance de produzir a custos mais baixos. A fábrica da Renault tem capacidade anual de 400 mil unidades. Mas usa a metade. Para Cambolive, a parceria com a Geely preencherá o espaço.
“O setor automotivo de todo o mundo está olhando o que os chineses estão fazendo no Brasil”, diz Golfarb. Para ele, o Brasil lhes serve de “laboratório”. “O objetivo sempre foi avançar internacionalmente, seja na produção de tênis, navios ou carros.”
A onda chinesa trouxe, ainda, outra modalidade de manufatura. Por meio da parceria com a SAIC e a Wuling na China (SAIC-GM-Wuling Automobile), a General Motors iniciou em dezembro a produção local de elétricos que importava da China.
A nova linha de produção não será, no entanto, em nenhuma das três fábricas que a montadora americana tem no país. Será terceirizada. Os modelos Spark e Captiva elétricos serão fabricados na PACE (Planta Automotiva do Ceará), em Horizonte (CE), onde funcionava a Troller, que pertenceu à Ford. Instalada em região beneficiada por incentivos fiscais, essa fábrica foi comprada pela Comexport, grupo brasileiro com planos de produzir variadas marcas de carros eletrificados.
A expansão de vendas e a chegada de novas chinesas levaram o mercado brasileiro a um patamar de eletrificação que supera projeções. Segundo Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a entidade calculava que a participação de híbridos e elétricos nas vendas internas chegaria a 10% em 2027. Mas alcançou 10,7% já em novembro de 2025.
Uma série de fatores favorece mais crescimento. Um deles é o aumento de pontos de recarga. Embora ainda insuficiente e quase inexistente em regiões rurais, o número de eletropostos públicos – que, na verdade, são instalados pela iniciativa privada – avança.
Em dois anos, a quantidade de pontos de recarga saltou de 3,8 mil para 16,8 mil, segundo a ABVE. Além disso, a cada dia surgem carregadores mais rápidos.
A WEG, multinacional brasileira, lançou um carregador ultrarrápido, de 640kW, capaz de atender quatro veículos simultaneamente e, segundo o presidente da empresa, Alberto Kuba, “carregar a bateria de um Porsche elétrico em menos de meia hora”.
O passo seguinte, diz Kuba, é integrar o carro à casa. Outro equipamento da WEG permite armazenar eletricidade na bateria do carro em horários de menor demanda para, posteriormente, o veículo “descarregar” a energia para a casa em períodos de pico, quando o custo da energia é mais alto.
Outro ponto que favorece o avanço da eletromobilidade é o iminente desfecho da discussão sobre segurança do carregamento em garagens de edifícios. Depois da longa polêmica que surgiu com o questionamento do Corpo de Bombeiros, há poucos dias a Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou um projeto de lei que regulamenta a instalação de pontos de recarga em condomínios.
A iniciativa de São Paulo, que dá diretrizes para instalações seguras, tende a ser seguida por outros Estados. Isso põe fim à expectativa que paralisou o setor de construção civil e tende a esfriar as brigas em condomínios residenciais. Segundo o presidente da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), William Esper, a entidade fará campanhas de esclarecimentos para síndicos e companhias de seguro. A ABNT também lançou recomendações para profissionais que trabalham na manutenção de elétricos e híbridos.
A eletromobilidade também avança nas frotas de locadoras, taxis e carros para pessoa com deficiência (PCD). Veículos vendidos nessas modalidades são isentos de impostos desde que produzidos no país. Com a fábrica em Camaçari (BA), a BYD conseguiu entrar na venda direta, segundo Pablo Toledo, diretor de comunicação e marketing. Os preços do Dolphin Mini, vendido no varejo a R$ 119,9 mil, caíram para R$ 107 mil na venda para frotista, R$ 99,9 mil para PCD e R$ 98,5 mil para taxista.
Em parceria com a BYD, a EPR Triângulo, concessionária que administra nove rodovias no Triângulo Mineiro, eletrificou 100% da frota de automóveis, usados no monitoramento das rodovias e rotinas administrativas.
Este também tende a ser o ano da ascensão dos chamados híbridos leves, segmento no qual as montadoras veteranas estão investindo. A ABVE não inclui essa categoria na sua contagem de vendas porque no híbrido leve o motor elétrico não faz a tração do veículo. Mas, junto com o motor a combustão, ajuda na economia de combustível e redução de emissões. Já a Anfavea considera esse tipo de carro importante para a descarbonização do transporte, sobretudo quando abastecido com etanol.
O híbrido leve tende a ser o “carro popular” da era da eletromobilidade. “É um passo importante para os carros de entrada”, diz Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil. Para Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul, primeira das veteranas a lançar híbridos leves a etanol, com esse veículo, em cinco anos, as vendas de híbridos vão superar as de carros só a combustão.
A opinião desses executivos é compartilhada por analistas. “Acreditamos na força da união do híbrido leve com o etanol, que, além de ter custo menor, consegue reduzir emissões mais do que o carro elétrico, quando incluída a etapa de produção do veículo”, destaca Masao Ukon, sócio e diretor do Boston Consulting Group (BCG). Para Ukon, daqui em diante, as vendas de eletrificados vão sempre crescer mais do que o mercado geral.
O total de híbridos e elétricos vendidos em 2025 será divulgado esta semana. Cálculos preliminares indicam entre 265 mil e 270 mil unidades, incluindo todos os veículos com algum tipo de eletrificação.
Com carreira na indústria e hoje consultor da Bright Consulting, Cassio Pagliarini estima em mais de 400 mil unidades o total de vendas de eletrificados em 2026. Para ele, o avanço maior virá com os híbridos leves e híbridos convencionais, que “têm custo menor, não necessitam da infraestrutura de carregamento e garantem uma forma de cumprir a legislação MOVER (programa federal que oferece incentivos fiscais em troca de atendimento a normas de eficiência energética e emissões)”.
Para a engenharia, os híbridos leves ajudam a preservar a produção com alto índice de peças nacionais, o que evita que o grupo de chinesas que montam carros com kits importados modifique a atual estrutura fabril. “A engenharia e a cadeia de autopeças é nosso maior legado”, diz Marcus Aguiar, presidente da Associação Brasileira da Engenharia Automotiva (AEA).
Fonte ==> Exame
